L'énergie éolienne s'invite dans le mix énergétique des superyachts, une voile-aile à la fois

Le virage du « voilier » vers le « motoryacht assisté par le vent »

Au Superyacht Forum 2025, un panel intitulé Driven by Wind: Authentic innovation for a sustainable superyacht future a tracé un changement de cap clair. L’industrie ne se demande plus comment construire un meilleur voilier de grande plaisance. Elle se demande comment ajouter le vent à un portefeuille de sources d’énergie sur des bateaux qui sont, dans la plupart des cas, des motoryachts aujourd’hui.

Les chiffres plaident pour cette lecture. Environ 85 % du marché actuel des superyachts est composé de motoryachts. C’est là que se concentre la consommation de carburant, et c’est là que pèse la pression environnementale. Le concept AERA de Royal Huisman, présenté au Monaco Yacht Show, incarne le mieux ce virage. Il associe une voile-aile Rondal à un système de propulsion rétractable alimenté par pile à combustible, sur une coque multicoque. L’objectif affiché est la réduction de carburant, pas l’indépendance totale vis-à-vis du carburant. Cela place AERA dans la même catégorie que les gréements d’assistance au vent qui apparaissent désormais sur les navires de commerce, en contraste avec les voiliers high-tech de la décennie passée, comme le Black Pearl de 107 m d’Oceanco équipé d’un DynaRig, ou le voilier A de 144 m de Nobiskrug.

Une économie de carburant de 30 %, le chiffre à surveiller

Le chiffre le plus concret du panel est venu du transport maritime commercial plutôt que de la plaisance. Le navire roulier Canopée de 120 m conçu par VPLP, qui transporte des éléments de la fusée Ariane de l’Europe vers la Guyane, porte quatre voiles Oceanwings. Ces voiles permettraient d’économiser environ 30 % du carburant que le navire brûlerait autrement en naviguant au seul diesel.

Ce chiffre de 30 % compte, car il recadre le vent comme une réponse partielle plutôt que comme une proposition de tout ou rien. Le panel s’est accordé sur le fait que le vent fonctionne mieux lorsqu’il est traité comme une composante d’un mix hybride. Un gréement dimensionné avant tout pour assister la propulsion économise du carburant, et avec lui du volume de soutes et du poids. Cette capacité libérée peut aller vers des batteries ou des piles à combustible. Autre option : un yacht capable de naviguer sous son propre gréement peut produire de l’énergie par hydro-génération en route, afin de recharger les batteries de la charge hôtelière pour le prochain mouillage. Dans cette lecture, le vent fait le pont entre les carburants fossiles et des carburants alternatifs qui ne sont pas encore viables à l’échelle.

Les cerfs-volants comme générateurs, pas seulement comme propulsion

L’idée la plus négligée de la discussion est peut-être le cerf-volant comme générateur embarqué. La technologie des cerfs-volants a progressé au point que les grandes unités qu’un superyacht pourrait embarquer peuvent produire entre 400 et 1000 kW lorsqu’elles volent à des altitudes allant jusqu’à 1000 m. Cela se situe exactement dans la plage d’une charge hôtelière normale, ce qui signifie qu’un cerf-volant pourrait théoriquement alimenter un yacht au mouillage plutôt que de simplement le tracter.

Les réserves sont réelles. Faire voler un cerf-volant au mouillage ou dans un port implique de fermer un espace aérien et de se coordonner avec les navires et infrastructures voisins. L’installation exige aussi de l’espace à l’étrave, une capacité de charge et une résistance structurelle pour manœuvrer et arrimer le cerf-volant. Rien de tout cela n’est anodin, mais cela élargit la conversation au-delà de la propulsion, vers les besoins énergétiques d’un yacht qui passe la plus grande part de sa vie à l’arrêt.

Le client est le vrai obstacle

Les intervenants ont été directs : le plus grand frein n’est pas l’ingénierie, c’est le propriétaire. Les clients de motoryachts ont lourdement investi dans la stabilisation pour éliminer l’inconfort, et beaucoup ont peu d’appétit pour le coût d’un gréement, la formation d’équipage qu’il exige, ou les restrictions d’amarrage et de navigation qui l’accompagnent. Une voile-aile installée en rétrofit au sommet d’une élégante superstructure de motoryacht peut aussi simplement sembler disgracieuse aux yeux d’un propriétaire.

Cela pointe vers deux directions de conception. La première : des gréements escamotables que l’équipage déploie pendant les traversées de repositionnement, mais qu’il masque lorsque les invités sont à bord en eaux locales. La seconde : des systèmes automatisés comme le DynaRig, où le bateau peut se déplacer presque silencieusement en quelques minutes et où les voiles s’effacent automatiquement à un angle de gîte modeste. L’inquiétude est que certains gréements de grands yachts ont déjà sur-roté vers la performance, avec une course à des gréements plus performants que ceux qui veulent simplement faire le tour du monde n’ont jamais demandés. Une voile-aile rigide contourne en partie ce problème, car il y a moins de formes de voiles à contrôler, donc moins de complexité.

Project Zero et les limites de la voile pure

Le contrepoint au motoryacht assisté par le vent est le Project Zero de 68,9 m de Vitters, un voilier sans énergie fossile à venir. Il montre qu’une coque à propulsion vélique classique peut rester réellement durable, mais avec des conditions attachées. Un propriétaire qui choisit cette voie accepte que la conception dicte l’itinéraire. La direction et la force du vent orientent la route, et l’hydro-génération ne fonctionne qu’en mouvement, si bien qu’une semaine ou plus au mouillage devient un mauvais fit. Une suggestion du panel : des remorqueurs de servitude, analogues aux chase boats actuels, qui pourraient fournir une puissance et une propulsion efficaces aux navires-mères lorsque nécessaire.

Les membres plus jeunes des familles propriétaires de superyachts ont été identifiés comme le facteur de pression probable, poussant les générations plus âgées à accepter la voile et l’énergie éolienne. Que cette pression survive au contact des coûts de construction et des compromis d’espace de pont reste la question ouverte. La lecture honnête est que le vent ne remplacera pas le motoryacht, mais qu’il se fraie un chemin dans le mix énergétique d’une classe de bateaux qui, jusqu’à récemment, l’ignorait totalement.