La batterie Octopus d'EST-Floattech équipe le premier CSOV de Singapour et Taïwan

Siemens Energy a retenu un ensemble de modules Octopus haute énergie d’EST-Floattech comme système de batterie pour le CSOV Plus de Marco Polo Marine, un navire de soutien pour opérations de mise en service (CSOV) construit dans le propre chantier de l’entreprise à Batam, en Indonésie. C’est le premier projet d’EST-Floattech à Singapour et à Taïwan.

L’affaire compte moins par sa capacité nominale que par la façon dont le système est spécifié pour évoluer. Le navire est lancé avec une installation de batterie de plus de 1 MWh, mais le CSOV Plus a été conçu pour que la capacité puisse être étendue plus tard jusqu’à un ensemble de 20 MWh, suffisant pour une exploitation entièrement électrique.

Ce qu’est le navire

Le CSOV Plus est conçu par le norvégien Salt Ship Design et construit spécifiquement pour travailler à la fois dans l’éolien offshore et le pétrole et gaz. Ce cahier des charges à double usage est ce qui le distingue de la plupart des navires de soutien pour opérations de mise en service, généralement spécifiés autour du seul travail sur les parcs éoliens.

L’équipement comprend une grue à compensation active de houle de 100 tonnes métriques et une passerelle compensée pour les transferts walk-to-work dans des hauteurs de vague significatives jusqu’à 3,0 m. La coque et la configuration de propulsion sont optimisées pour le maintien en position, là où le système de batterie fait ses preuves.

La construction a commencé à Batam au deuxième trimestre 2026, avec une livraison prévue au deuxième trimestre 2028. Une fois en service, le navire sera exploité par PKR Offshore, la filiale taïwanaise de Marco Polo Marine, pour soutenir le marché de l’éolien offshore à Taïwan.

Comment les batteries s’intègrent

Siemens Energy agit comme intégrateur système de la centrale hybride. Les modules Octopus High Energy travaillent aux côtés des groupes électrogènes du navire et du système BlueDrive PlusC de Siemens Energy.

Pendant les opérations de positionnement dynamique, les batteries fournissent la réserve tournante et absorbent les variations de charge. Cela permet au navire de faire tourner moins de générateurs, et les générateurs qui tournent fonctionnent plus près de leur charge optimale. Pour un profil d’exploitation dominé par le DP, cela se traduit directement par des économies de carburant et des heures moteur réduites.

L’architecture modulaire de la gamme Octopus est la clé de la trajectoire d’évolution. Des modules supplémentaires peuvent être ajoutés au système de gestion de batterie existant dans un espace réservé à la conception, plutôt que de nécessiter un retrofit qui cannibalise d’autres systèmes.

Pourquoi les chiffres sont prudents

Une capacité de départ légèrement supérieure à 1 MWh est modeste pour un navire de cette classe, et les données sources ne publient pas de chiffres précis d’autonomie ou d’endurance pour le CSOV Plus. Les lecteurs habitués aux bateaux électriques de plaisance ne doivent pas transposer cela directement à un day boat de 20 pieds : il s’agit d’une plateforme de travail commerciale avec un cycle de service très différent.

La spécification intéressante est le plafond de 20 MWh, que les entreprises décrivent comme permettant une exploitation entièrement électrique. Ce qui reste non précisé, c’est la définition d’« entièrement électrique » ici : s’agit-il de transit et de positionnement purement sur batterie durant tout un affrètement, ou de fonctionnement sur batterie uniquement pour certaines étapes. La source ne détaille pas ce point, et il vaut la peine d’observer comment l’exploitant utilise la capacité de réserve une fois les modules installés.

La réserve honnête

Une chose reste en suspens dans l’annonce : la première phase est un hybride, pas un navire électrique. L’ensemble de batterie de plus de 1 MWh est dimensionné pour lisser la charge des générateurs et réduire la consommation de carburant pendant le DP, pas pour propulser le navire sur batteries seules. La configuration entièrement électrique de 20 MWh est une option de conception, pas une fonctionnalité livrée.

C’est la bonne façon de lire la nouvelle. Le directeur commercial d’EST-Floattech, Walter van der Pennen, l’a formulé en ces termes, notant que les navires de soutien éolien offshore en Asie-Pacifique passent de longues périodes en DP, avec des changements de charge constants et des affrètements pluriannuels, et que la gamme Octopus a été conçue pour un système de batterie extensible lorsque l’exploitant est prêt à passer au tout électrique. Durapower a également joué un rôle dans la concrétisation du premier projet conjoint des entreprises à Singapour.

Rien de tout cela n’est de la vapeur : la construction est en cours, la livraison est datée et un exploitant est identifié. Mais les acheteurs évaluant des navires commerciaux équipés de batteries doivent traiter l’installation de 1 MWh comme ce qu’elle est aujourd’hui et les 20 MWh comme une trajectoire d’évolution crédible, pas une capacité livrée.